En su entrevista para AzVision.az, Rauf Aghamirzayev, experto en transporte y logística, señala varios aspectos de manipulación en declaraciones sobre el Corredor Medio. Considera que existe una competencia entre varias rutas, mientras que en nuestra región se desarrollan acontecimientos muy complejos. También existe una “hoja de ruta” para varias rutas. Por ejemplo, existen directrices para el período 2016-2026 en el marco del proyecto TRACECA. La hoja de ruta del CM también preveía que algunos proyectos estuvieran terminados hasta 2025. Sin embargo, los acontecimientos mundiales y regionales exigieron que los planes se modificaran ligeramente.

“La pandemia mundial interrumpió la cadena de suministro en general, al tiempo que obstaculizó la ruta que aún no se había establecido por completo. El proceso se aceleró aún más después de la guerra entre Rusia y Ucrania. A medida que crecía la importancia de la ruta, también crecían los riesgos. Pero nadie se queda quieto. Cada parte interesada está implementando proyectos dentro del alcance de sus obligaciones.

Kazajistán y Azerbaiyán son las locomotoras del proyecto MC. Nuestras rutas parecen más cómodas ya que discurren por llanuras. A lo largo de los años se han realizado obras destacadas para aumentar tanto el atractivo como la capacidad de la ruta. Kazajstán ha construido las estaciones de Zhezkazgan y Beyneu-Shalkar y el puerto de Kuryk para acortar la ruta que va del este al oeste del país y ampliar la construcción de ferrocarriles. Tenían el puerto de Aktau, mientras que el de Kuryk es uno nuevo con un tráfico de carga creciente, hasta el punto de que han comenzado a construir una segunda etapa.

Azerbaiyán ha aumentado el margen de maniobra trasladando el puerto fuera de la ciudad. La visión es tener un tráfico de carga anual de 15 millones de toneladas. Las estadísticas portuarias ya muestran una dinámica de crecimiento en los últimos cinco años. La segunda fase se lanza este año para aumentar la facturación de 15 a 25 millones de toneladas y la capacidad de contenedores de 100 mil TEU (unidad equivalente a veinte pies) a 500 mil.

Azerbaiyán ha modernizado el ferrocarril que recorre el corredor MC en su territorio y ahora está trabajando para cambiar a corriente alterna, lo que se traduce en un transporte marítimo un 20% más barato. Las obras entre Ujar y Boyuk-Kesik ya han finalizado y las del tramo Ujar-Bakú aún están en marcha. Los vehículos también han sido actualizados. Hemos adquirido 40 locomotoras eléctricas modernas de corriente alterna, que permiten transportar 9 mil toneladas a la vez. El equipo de conductores también puede recorrer entre 500 y 600 km sin cambios. Las tripulaciones solían cambiar cada 200 kilómetros. Esto aumenta en gran medida la maniobrabilidad de Azerbaiyán.

​ Azerbaiyán también ha estado ocupado actualizando las carreteras, y el año pasado puso en servicio una carretera de cuatro carriles desde Bakú hasta la aldea de Gazakhbeyli en Gazakh. Los kilómetros restantes hasta el Puente Rojo probablemente se completarán este año.

Azerbaiyán y Kazajstán se han apresurado a completar su parte. Azerbaiyán también se está diversificando, implementando el proyecto Horadiz-Aghbend en los territorios recuperados. El camino a la estación Minjivan finalmente estará terminado este año. Las construcciones hasta la frontera continuarán el próximo año. Las carreteras existentes en Najicheván también están incluidas en los planes de renovación que se llevarán a cabo este año.

Georgia, un país montañoso, también participa. Los proyectos de carreteras que atraviesan terrenos montañosos son más caros y requieren más tiempo en comparación con los de las llanuras. Sin embargo, Georgia también ha logrado mucho y 2024 será aún más productivo porque varios proyectos estarán plenamente operativos. Por ejemplo, Kazajstán sentó las bases de una terminal multimodal en el puerto de Poti el año pasado y lo más probable es que se entregue durante el verano.

En los últimos cinco años, Georgia ha estado construyendo 96 puentes y 53 túneles en un tramo de 50,6 kilómetros en el paso de Rikoti, que es el tramo más complicado tanto de la carretera como de la vía ferroviaria que conecta el este y el oeste de Georgia. El proyecto consta de cuatro partes, tres de las cuales se entregaron el año pasado. Esto reducirá el viaje desde la frontera entre Georgia y Azerbaiyán hasta la frontera entre Georgia y Turquía en el corredor Este-Oeste a 4 o 5 horas.

También han construido nuevos túneles para aumentar la capacidad del ferrocarril de 151 años. Se ha ampliado el radio de la carretera, lo que garantizará un tráfico más rápido. Han estado trabajando en ello los últimos 12 años y se espera que esté terminado este año. Lo más importante es que Georgia planea sentar las bases del puerto de Anaklia en primavera, un proyecto crucial para el Corredor Medio que se traduce en una capacidad de cien millones de toneladas de carga y un millón de contenedores TEU.

Si el proyecto no tuviera potencial, no atraería tanta inversión y las partes interesadas no habrían hecho tanto. Mejorarán aún más el potencial del corredor a través de importantes proyectos de infraestructura en sus territorios.

Habrá algunos que nos pintarán de colores negativos en el espacio informativo. Debemos estar preparados para ello. Azerbaiyán y otras partes interesadas deben dar un paso adelante constantemente con contraargumentos y promover el corredor de manera más agresiva porque es un proyecto importante para nuestro país”.

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- El informe destaca varios desafíos burocráticos en la cadena del tráfico de carga, como la documentación y las tarifas. También menciona falta de coordinación en algunos casos. ¿Cuál es su opinión sobre esto? “Kazajstán es miembro de la Unión Aduanera y Georgia de la Organización Mundial del Comercio, mientras que Azerbaiyán no es miembro de ninguna de las dos, lo que se traduce en estados con tres modelos económicos diferentes. Mientras tanto, Azerbaiyán, Georgia y Kazajstán han puesto en marcha una empresa de logística conjunta para una mejor sincronización. Los países están llevando a cabo proyectos conjuntos entre los puertos de Aktau-Kuryk-Baku y Poti para coordinar las operaciones en estos puertos. En realidad, los factores burocráticos pueden desempeñar un papel regulatorio cuando los corredores no están completamente construidos. Podemos cambiar a un régimen más facilitado cuando los caminos estén completamente terminados y los puertos estén en pleno funcionamiento en todos los países. Construir infraestructura no es algo sencillo que sólo requiere de una determinada decisión. Se necesita tiempo y una cadena de decisiones para establecer un tráfico de carga fluido. Digamos que todos hemos simplificado los procedimientos, pero si Azerbaiyán y Kazajstán tienen infraestructura disponible, pero Georgia no, la carga pasará fácilmente a través de nuestros dos países y eventualmente quedará atrapada en Georgia. Aún no se han eliminado los obstáculos como elemento infraestructural. Es muy probable que este año se entreguen varios proyectos, lo que simplificará los desafíos burocráticos y permitirá transiciones más fluidas. Azerbaiyán ha tenido colas aduaneras en línea en funcionamiento durante varios años y la Agencia de Transporte Terrestre de Azerbaiyán ha estado publicando periódicamente estadísticas sobre el número de vehículos que esperan en cada frontera hasta finales del año pasado. Por ejemplo, si bien hubo una congestión en el "Puente Rojo" en los primeros 10 días del año, se resolvió rápidamente, lo que significa que no hay más vehículos haciendo cola. Todos estos problemas tienen fácil solución. El factor clave es tener una infraestructura lista y operativa sobre el terreno para manejar esa carga. Sin embargo, si la infraestructura no está lista, simplificar el proceso podría empeorar las cosas. A medida que llegue más carga, quedándose atascada en algún punto, se producirá el efecto contrario, lo que se traduce en correlación. Digamos que Georgia no cuenta con el mismo potencial que Azerbaiyán o Kazajstán. Uno es el país locomotor del Cáucaso Meridional y el otro de Asia Central. Georgia, sin embargo, vive una realidad diferente en lo que respecta a recursos tanto financieros como naturales. A pesar de todo esto, sigo siendo bastante optimista sobre el proyecto. Una gran parte de las obras del proyecto BTK finalizarán pronto y se pondrán en funcionamiento en primavera, lo que abrirá nuevas puertas.»

- El propio MC también se puede diversificar, siendo BTK una rama y Zangazur la otra. Sin embargo, el informe del BM ni siquiera menciona a Zangazur. ¿Por qué crees que es?

“El corredor Zangazur está muy politizado, mientras varios grupos de interés compiten por su control. Azerbaiyán no ha estado observando cómo se desarrollaban los acontecimientos relacionados con Zangazur. Constantemente estamos construyendo y ejecutando proyectos a gran escala en esta dirección. Se ha hecho mucho en estos últimos 3 años. Otro problema importante fue que la vía del ferrocarril petrolero se inundó cuando se construyó el embalse de Khudafarin. El ferrocarril se ha elevado a lo largo de aproximadamente 310 metros, lo que ha requerido la intervención de instalaciones artificiales más complicadas. Actualmente estamos construyendo puentes más largos y un túnel de 396 metros de longitud. En Azerbaiyán nunca ha existido un túnel de ferrocarril ni de carretera. Pero también hemos comenzado a construirlos activamente.

Azerbaiyán está haciendo su parte y puede que a algunos no les guste. Independientemente de esos sentimientos, Azerbaiyán tiene su propia visión estratégica: debemos garantizar el acceso a Najicheván, lo que lo transformará en un centro de transporte.

​Najicheván se encuentra en la encrucijada. Julfa ha sido históricamente un cruce de acceso al Golfo Pérsico. A finales del año pasado se anunció que la carretera Kars-Igdir-Sadarak también se construiría y pondría en servicio durante los próximos cinco años, lo que también convertirá a Najicheván en un enlace importante en el corredor Este-Oeste. El corredor Zangazur es único en el sentido de que proporciona un acceso más corto en varias direcciones, particularmente al puerto de Mersin para Asia Central. Actúa como rama alternativa en el corredor de transporte del noreste y ocupa un lugar crucial en el corredor del suroeste, que conecta el Golfo Pérsico y el Mar Blanco.»

- El informe insinúa que si no se resuelven los problemas en el MC, el proyecto perderá atractivo en comparación con otros proyectos. Menciona la pérdida de tiempo y el costo del transporte de mercancías. ¿Qué tan ciertas son estas afirmaciones?

“La realidad de ayer es diferente a la de hoy. El período previo a la ocupación de hace tres años no se parece en nada al período posterior a la recuperación de nuestras tierras. Ya hemos cambiado la realidad en la región. Los acontecimientos ocurridos en diversas partes del mundo han aumentado la importancia de nuestra ruta. Los ataques hutíes a barcos en el Mar Rojo han bloqueado parcialmente la ruta desde allí y el Canal de Suez. Algunas empresas se negaron a circular por esa ruta en cuanto surgieron riesgos, lo que pone en foco el transporte terrestre. Las compañías navieras de contenedores optaron por la ruta de las tumbonas como primera opción. Pero una de las grandes noticias que subraya la importancia de nuestra ruta es la llegada del primer tren unitario desde China a la estación Absheron a lo largo de la ruta Transcaspia a principios de este año. Kazajstán ha anunciado sus planes de enviar 10 trenes unitarios de este tipo durante el primer mes de este año. Veremos una dinámica creciente en el tráfico a lo largo de la ruta Transcaspiana”.

Grupo analítico AzVision

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